Ob Mehl für die Bäckerei, Milch für die Molkerei oder Getränke für den Handel: Die Ernährungsindustrie transportiert den weitaus größten Teil ihrer Waren auf der Straße. Viele Hersteller haben ihren Standort in ländlichen Regionen, ohne Gleisanschluss und fern der Wasserstraßen. Frische Produkte müssen schnell und häufig gekühlt ans Ziel gelangen. Der Lkw bleibt deshalb der wichtigste Verkehrsträger der Branche.
Umso schwerer wiegt, dass dieser Verkehrsträger zunehmend an seine Grenzen kommt. Eine Befragung in der Branche zeigt, dass gerade in Ausnahmesituationen kurzfristig Transportmöglichkeiten fehlen. Wer dringend einen Lkw benötigt, muss dann besonders hohe Preise zahlen. Darauf haben die Bundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie (BVE) und 15 weitere Verbände Mitte September in einem gemeinsamen Brief an Bundesverkehrsminister Steffen Bilger aufmerksam gemacht.
Niedrigwasser erhöht den Druck auf die Straße
Das Niedrigwasser belastet die Transportsituation zusätzlich. Der Rhein führt in diesem Jahr so wenig Wasser wie selten zuvor. Am Pegel Kaub, einem zentralen Engpass der Rheinschifffahrt, wurden Anfang Oktober minus sechs Zentimeter gemessen. Es war der niedrigste Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1880. Anfang November lag der Pegel weiterhin bei rund 20 Zentimetern. Frachtschiffe können unter diesen Bedingungen nur einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen.
Müssen Transporte vom Schiff auf den Lkw verlagert werden, trifft die zusätzliche Nachfrage auf ohnehin knappe Kapazitäten. Um solche Ersatztransporte zu erleichtern, haben mehrere Bundesländer wegen des Niedrigwassers das Sonntagsfahrverbot gelockert. Lkw, die Ladung von Binnenschiffen übernehmen, dürfen dort auch an Sonn- und Feiertagen fahren. In Nordrhein-Westfalen gilt diese Ausnahme bis zum 20. Dezember. Auch auf der Schiene sind die Ausweichmöglichkeiten begrenzt, unter anderem wegen der Sanierung der rechtsrheinischen Strecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden.
Es fehlen Fahrer und Fahrzeuge
Mehr Fracht auf der Straße braucht auch Menschen, die sie befördern. Eine Initiative von Wirtschaftsverbänden schätzt, dass in Deutschland mehr als 70.000 Berufskraftfahrer fehlen. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) spricht von bis zu 120.000 fehlenden Fahrern. Jedes Jahr gehen deutlich mehr Fahrer in Rente, als neue hinzukommen. Fehlende Lkw-Stellplätze, lange Wartezeiten an Rampen und Baustellen erschweren den Arbeitsalltag und machen den Beruf wenig attraktiv.
Diesel und Maut treiben die Kosten
Zugleich hat sich der Transport erheblich verteuert. Im September kostete ein Liter Diesel nach ADAC-Angaben durchschnittlich 2,386 Euro, der bislang höchste Monatswert. Im Oktober lag der Preis trotz der befristeten Senkung der Energiesteuer noch bei 2,261 Euro. Im Januar waren es im Monatsmittel 1,692 Euro. Damit war Diesel im Oktober rund 34 Prozent teurer als zu Jahresbeginn.
Hinzu kommt die Lkw-Maut. Seit Dezember 2023 enthält sie einen Aufschlag auf Grundlage eines CO₂-Preises von 200 Euro je Tonne ausgestoßenen Kohlendioxids. Für schwere Euro-VI-Lkw mit mindestens fünf Achsen in CO₂-Emissionsklasse 1 stieg die Maut damals von 19 auf 34,8 Cent je Kilometer, also um rund 83 Prozent.
Seit Juli 2024 sind zudem Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen mautpflichtig. Emissionsfreie schwere Lkw bleiben derzeit bis zum 30. Juni 2031 von der Maut befreit.
Brücken und Baustellen bremsen
Auch der Zustand der Infrastruktur erschwert den Güterverkehr. Beispielhaft zeigt sich das im Rheinland. Bereits im Juni 2026 meldete die IHK NRW, dass von 23 Rheinbrücken in Nordrhein-Westfalen nur noch 16 uneingeschränkt nutzbar seien.
Die Bonner Nordbrücke auf der A565, die zuvor täglich bis zu 100.000 Fahrzeuge nutzten, ist seit Juni gesperrt. Ihre linksrheinische Vorlandbrücke wird ersetzt. Die Autobahn GmbH strebt eine Wiederfreigabe bis Ende 2028 an. In Düsseldorf stehen die Theodor-Heuss-Brücke und die Fringsbrücke nach Neuss für schwere Lkw nicht zur Verfügung. Die Industrie- und Handelskammern schätzen den jährlichen wirtschaftlichen Schaden durch Einschränkungen an mehreren Rheinbrücken im Rheinland auf rund 180 Millionen Euro.
Im Raum Bonn treffen mehrere Engpässe aufeinander. Während die Straßenbrücke gesperrt ist, läuft auf der Schiene die Generalsanierung der rechtsrheinischen Strecke. Damit wird das Ausweichen auf beiden Verkehrswegen schwieriger.
„Das Niedrigwasser im Rhein verschärft massiv die logistischen Herausforderungen, vor denen die Branche aufgrund der maroden Infrastruktur steht. Zwischen Düsseldorf und Koblenz gibt es nur eine Autobahnbrücke, die uneingeschränkt für den Güterverkehr geöffnet ist. Für Hersteller wie Logistiker bedeutet dies: große Planungsunsicherheiten, deutliche Verzögerungen und erhebliche Mehrkosten“, sagt Dr. Carsten Bernoth, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Süßwarenindustrie (BDSI).
Verbände fordern Anhebung auf 44 Tonnen
Als kurzfristige Entlastung schlagen die Bundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie und ihre Mitgliedsverbände vor, das zulässige Gesamtgewicht von Lkws von 40 auf 44 Tonnen anzuheben. Für bestimmte Sattelzüge ist dieses Gewicht im Kombinierten Verkehr bereits erlaubt, etwa beim Transport von Containern zu Bahnterminals oder Häfen.
Während das Gesamtgewicht um zehn Prozent steigt, kann die Nutzlast stärker zunehmen, weil das Fahrzeuggewicht unverändert bleibt. Bei einem Sattelzug mit 15 Tonnen Leergewicht stehen unter einer Grenze von 40 Tonnen insgesamt 25 Tonnen für die Ladung zur Verfügung. Bei 44 Tonnen wären es 29 Tonnen, also 16 Prozent mehr. Für vollständig gewichtsmäßig ausgelastete Transporte wären rechnerisch rund 14 Prozent weniger Fahrten nötig, um dieselbe Warenmenge zu befördern. Weniger Fahrten könnten den Dieselverbrauch, die Mautkosten und den Bedarf an knappem Fahrpersonal senken.
Belgien, Frankreich und Luxemburg lassen bereits 44 Tonnen zu, die Niederlande bis zu 50 Tonnen. In Deutschland haben einzelne Länder wegen des Niedrigwassers befristete Spielräume eröffnet. Eine bundesweite Regelung gibt es nicht.
Die Bundesregierung hat eine generelle Anhebung bislang abgelehnt und dabei auf die zusätzliche Belastung von Straßen und Brücken verwiesen. Im Bahnsektor bestehen Bedenken, dass schwerere Lkw den Kombinierten Verkehr schwächen könnten.
Bezahlbare Transporte, verlässliche Lieferketten
Doch eine höhere Gewichtsgrenze ist nur ein Teil der Lösung. Um Transporte bezahlbar und Lieferketten verlässlich zu halten, braucht es aus Sicht der BVE weitere Maßnahmen. Olivier Kölsch, Geschäftsführer der Bundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie (BVE), erläutert:
„Neben der Anhebung auf 44 Tonnen fordern wir eine gezielte Mautentlastung für Transporte der Ernährungsindustrie, politische Maßnahmen zur Gewinnung von Berufskraftfahrern und zügigere Straßenbauarbeiten, um Staus zu vermeiden. Entscheidend ist außerdem eine bessere Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern. Werden Straßen und Bahnstrecken saniert, müssen geeignete Ausweichverbindungen in derselben Region nutzbar bleiben.“
Um kurzfristige Entlastungen für lebensmittel- und getränkeproduzierende Unternehmen in Deutschland und mittelfristige Verbesserungen für die gesamte Lebensmittellogistik zu erreichen, müssen die Verkehrsprobleme unbürokratisch und schnell angegangen werden. Um gemeinsam die besten und praxisgerechtesten Lösungen zu finden, stehen die Verbände der Ernährungsindustrie dem Bundesministerium für Verkehr für einen regelmäßigen Dialog zur Verfügung.
